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T-50高效率的襟副翼設計

 後來搞清楚了。外側副翼當然可以有較好的滾轉控制能力,但是如果在高速下也要用,會需要較強的制動機構,而較大的控制力與較重的制動機構位在較外側的機翼,就意味著要有較強的機翼結構來支撐。
T-50由於機身很寬,所以內側的襟副翼距離心也算遠,所以用內側一段來滾轉控制一般來說已經夠了。也由於其作用力接近翼根,所以對機翼產生的負荷也小。

至於外側段,可以在低速氣動力較小時提供額外的滾轉控制,由於他不需要負責高速控制,所以制動機構那些都可以做比較小。T-50的翼展與相當,機身略寬,所以照理說襟副翼能提供的滾轉控制能力已經超過Su-27,因此外側段專用於低速的設計暗示T-50有更低的正常操作速度的企圖,可能就是針對超機動所作。
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到目前為止可以發現T-50的氣動與結構設計其實非常成熟,其許多設計都有在達到相同性能的情況下節省重量的優點。大致條列如下

1.主起落架支撐點直接就在主結構上,這樣就省掉從起落架艙到主結構的承力結構,這設計來自Su-27
2.鼻輪有很大角度的斜撐,可以把飛機縱向的衝擊力盡快傳給主結構,這也來自Su-27
3.平尾的制動機構安裝在垂尾翼根,這樣可以容易弄出較大的力臂,而允許使用較小的制動機構,也是來自Su-27
4.如這裡提到的襟副翼設計,減少主翼的結構重
5.幾近誇張的舉升體設計,大部分升力都靠機身提供,機翼只占一小部分,因此機翼的實際翼展(從翼根到翼尖的距離)較短,翼根負荷不大。
6.改變結構配置,將中央彈艙的兩側壁當作飛機的縱樑,這樣一來彈艙就不是"掛在主結構外面",而是相當於主結構的一部分,這等於彈艙幾乎不增加重量。(反之如果彈艙是"掛在主結構以外"的話,則由於彈艙的側壁與艙門都要足夠的強度,因此必須增加較多重量)

在"玄武雙尊-俄羅斯第五代戰機"第十一章以Su-27為比較基準估算T-50重量時,先假設T-50是用Su-27的材料製造,然後考慮籌載量提高與增加彈艙,增加約1000kg,然後再考慮航電、發動機的簡重,以及複合材料的減重,而得到空重可能在15~16.5噸。但根據以上第5與第6點,可以估計如果用與Su-27同樣的材料製造T-50,增重幅度不會那麼大。因此T-50的空重應該可以撿到很輕的程度,然後如果推力夠大,可以稍微重一點,換取更大的壽命。
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